La nascita della Vespa

La nascita della Vespa

Storia in breve:

 

 

10 aprile 2013 – È indiscutibile, la Vespa è uno dei prodotti di disegno industriale più famosi del pianeta ed è stata più volte considerata un simbolo del design italiano. Questo piccolo veicolo è stato esposto nei musei di arte moderna, scienza & tecnica e design di tutto il mondo, oltre a formar parte della collezione permanente del Triennale Design Museum di Milano e del MoMA di New York.

Il brevetto originale della casa motociclistica Piaggio di Pontedera, in provincia di Pisa risale al 23 aprile del 1946, su progetto dell’ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio, mentre il suo prototipo – l’MP5 Paperino – fu concepito nel biellese quando, durante la seconda guerra mondiale, gli stabilimenti di Pontedera vennero trasferiti in Piemonte, luogo ritenuto più sicuro rispetto ai bombardamenti alleati. Il progetto fu però poi accantonato e il modello non venne più prodotto e commercializzato.

L’origine del nome “Vespa”, divenuto in seguito famoso a livello planetario, rimane incerta. Secondo la versione più diffusa, sarebbe nato da un’esclamazione di Enrico Piaggio che —alla vista del prototipo— esclamò: «sembra una vespa!», per via del suono del motore e delle forme della carrozzeria mediana, molto stretta.

Forse la più grande innovazione di questo modello fu la presenza di una carrozzeria portante —che copriva integralmente il motore e le parti meccaniche principali— col risultato di poter consentire l’utilizzo del veicolo con l’abbigliamento di tutti i giorni, sfatando la nomea della motocicletta che imbrattava il guidatore.

La posizione del motore consentiva la trasmissione diretta dal cambio alla ruota posteriore senza catena, che faceva parte della semplicità progettuale che ha favorito il successo della Vespa.

Il primo modello aveva una cilindrata di 98 cm³, motore a due tempi, tre marce, accensione a volanomagnete, potenza massima di 3,2 cavalli a 4500 giri al minuto, caratteristiche che consentivano di raggiungere una velocità di 60 km/h e di superare pendenze del 20%.

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Il lancio dello nuovo scooter avvenne nelle concessionarie di una delle più famose, antiche e prestigiose case automobilistiche italiane: la Lancia, anche per sottolineare il telaio-carrozzeria a scocca portante, sperimentato da Vincenzo Lancia, nel 1923, sul modello Lambda.

I 100 esemplari pre-serie esposti andarono a ruba e si diede avvio alla produzione in serie di un primo lotto di 2.500 esemplari, 2.181 dei quali furono venduti nel 1946; un risultato destinato a quintuplicare nell’anno successivo, con 10.535 Vespa vendute.

Il prezzo originale di 68.000 lire equivaleva a diversi mesi di lavoro di un impiegato, tuttavia la possibilità del pagamento rateizzato fu uno stimolo notevole per le vendite: la Vespa dette così il primo impulso alla motorizzazione di massa in Italia, prima ancora dell’avvento dell’altra grande protagonista, la Fiat 500.

Nonostante lo scorrere degli anni, la Vespa rimane uno degli esempi di design industriale più riuscito al mondo. La sua linea, pur variando nel particolare, rimane inconfondibile nell’insieme: qualsiasi sia il modello, qualsiasi sia l’anno di produzione, le sue caratteristiche fondamentali rimangono impresse a tal punto che l’oggetto Vespa continua ad essere praticamente inconfondibile.

Dopo una fase di mancato rinnovamento dei modelli che causò anche l’interruzione della presenza della marca nel mercato degli USA, all’inizio del XXI secolo, la Piaggio ha introdotto una nuova serie con motorizzazioni a 4 tempi e cambio automatico. Nel 2010 è stato presentato all’EICMA di Milano il nuovo modello PX 150, identico a quello degli anni ottanta, che ha marcato un ritorno della classica Vespa a due tempi e a quattro marce.

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Storia integrale:

 

Nel 1945 conclusa la guerra Enrico Piaggio, si trova di fronte alla pesante eredità di un grande complesso industriale da ricostruire. Difatti, a Pontedera, nello stabilimento Toscano, la produzione era cessata prima della fine del conflitto. Le truppe tedesche, in ritirata, avevano trasportato macchinari, attrezzature e centro studi che vennero trasferiti a Biella distruggendo quello che rimase della fabbrica e degli impianti di Pontedera.

 

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                      Lo stabilimento di Pontedera ricostruito dopo la distruzione provocata dai bombardamenti

Nacque qui l’intuizione di Enrico Piaggio nell’analizzare quello che non era buon momento per l’economia nazionale, il Paese mancava di tutto, mentre gli ex militari tornati dal fronte, dalla prigionia, dalla guerra di liberazione; ricomposte le famiglie, chiedevano il lavoro alle fabbriche. Un paese che mancava anche delle strade e quindi di comunicazioni, la disorganizzazione delle linee ferroviarie, l’enorme carenza di mezzi di trasporto e tutti gli altri mezzi di locomozione, il bisogno di riallacciare comunicazioni e quindi riprendere i contatti per la ripresa del lavoro, del commercio, dello scambio, mettevano in condizioni un gran numero di persone di poter disporre di un veicolo che fosse utilitario, fosse di pratico impiego, e avesse un costo limitato di esercizio e di minimo consumo.

Avvenuta la liberazione del nord, i tecnici e gli ingegneri di primo ordine della Società, Piaggio, la grande fabbrica aeronautica che costruiva i motori d’aereo, detentori di record d’altezza ed i famosi quadrimotori da bombardamento, armamenti con brevetti che avevano portato la Piaggio al primo posto, raggiunsero il Centro Studi. Fra questi un tecnico di gran valore, fra l’altro progettista dell’elica a passo variabile, l’ing. Corradino D’Ascanio fu subito incaricato dal Dott. Piaggio, d’iniziare lo studio quindi il progetto di un veicolo a due ruote, che corrispondesse alle esigenze dell’epoca.

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D’Ascanio, con quella genialità d’inventore, che oggi a diversi anni dalla sua morte gli viene riconosciuta, quale Pioniere dell’Aeronautica ed inventore geniale dopo una grossissima esperienza di progettazione anche in America dopo aver conseguito la laurea di Ingegneria presso il Politecnico di Torino nel 1914. Durante la I Guerra Mondiale l’ufficiale del Battaglione Aviatori a Torino si occupa della manutenzione e sorveglianza del materiale di squadriglia. In questo periodo installa la prima radio trasmittente su un veivolo italiano, viene poi invitato in Francia per la scelta di un motore d’aviazione da riprodursi in Italia. Assunto dalla Pomilio Brothers si trasferisce negli Stati Uniti per progettare a costruire veicoli militari, ad Indianapolis costruisce tre apparecchi da bombardamento, da ricognizione, da caccia felicemente collaudati a Dayton – OHIO.

Nel 1926 abbozza il primo progetto di elicottero a Pescara, presso le officine Camplone. Il terzo prototipo del D.A.T.3 (D’Ascanio-Trojani) conquista nell’ottobre del 1930 i primati regolarmente omologati nella classe G della Federazione Aereonautica Internazionale di altezza (m.18) durata 8 primi e 45 secondi e distanza (m.1078, 60). Nel 1932, dopo essersi diviso da socio Barone Pietro Trojani, finanziatore degli elicotteri D.A.T.1 – D.A.T.2 -D.A.T.3, inizia la collaborazione con la Piaggio e per essa progetta un’elica a passo variabile in volo, successivamente installata sui veicoli italiani.

D’Ascanio aveva  osservato la motocicletta e la costruzione con i difetti che l’avevano tenuta ai margini della massa, che in quel momento desideravano un veicolo di quel genere, ma con particolari doti e veramente utilitario. Quindi staccato da una tecnica motociclistica tradizionale poté considerare il problema da un’angolazione nuova, concepire quindi un mezzo nuovo seguendo i criteri personali, pensando ad una macchina che potesse essere adatta ad una persona che non era mai andata in motocicletta. Una memoria di D’Ascanio ricordava spesso che viaggiando in auto aveva visto i motociclisti fermi ai margini della strada alle prese con camere d’aria bucate.

Ecco quindi la possibilità di poter dotare il nuovo mezzo con una ruota di scorta come l’automobile, così da non costituire problemi. Allo stesso modo per quanto riguarda il problema di fare un mezzo con un accesso agevole e che abbia una razionale e confortevole posizione, seduta e comoda. La creazione di un mezzo di facile manovrabilità, con un’intuizione di quello che doveva diventare in futuro il traffico della città.

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Quindi la praticità di poter guidare questo mezzo senza togliere le mani dal manubrio, da questo il comando del cambio a manopola. Fino allora i motociclisti pensavano di doversi imbrattare i vestiti ed invece con il motore distante, carenato e coperto si ovviava a questo problema. Il motore costituisce un complesso unico, compatto, quindi trasmissione senza catena, cambio semplice e linea compreso nel gruppo ruota-motore. La soluzione di concezione aereonautica della forcella anteriore monotubo che sostituiva la tradizionale forcella motociclistica e consentiva una sostituzione rapida della ruota. Un telaio, già di moderna concezione, come quello classico in tubi della moto, e questo senza pregiudicare la robustezza del mezzo e, nello stesso tempo la sua leggerezza.

Questo a cavallo tra il ’45 e il ’46 con queste intuizioni, anche se con difficoltà di costruzione, un’impostazione tutta nuova antitradizionale con il problema di entrare in produzione in quei periodi. Con il progetto, ed il primo prototipo del mezzo (ricordiamo per cronaca che il D’Ascanio aveva trovato al suo arrivo a Biella un prototipo derivato da alcuni esemplari utilizzati nel periodo bellico di cui non tenne conto) era nato un mezzo completamente inedito. Così nell’aprile 1946 dopo il sì al prototipo da parte del dott. Enrico Piaggio, che aveva intuito con estrema lungimiranza le doti di quel mezzo, le prime vespa uscivano dagli stabilimenti di Pontedera che ritornavano quindi a produrre. Dimenticavano una cosa: il nome«VESPA». Questo nome forse fu dato prendendo spunto dalla conformazione del veicolo, da suo ronzio particolare, da come era composta, un nome che ha portato a questo scooter, uteriore rappresentanza dell’immagine italiana.

image014                                                                   D’Ascanio  Corradino – 1891 – 1981

 

Quindi ecco l’affermarsi della Vespa come mezzo per fare del turismo, nell’indicarci delle mète di viaggio, appartenere ad un gruppo. Difatti il mezzo fu utilizzato in quegli anni proprio nel turismo e nello sport. Nel turismo per giungere a delle mète, che oggi con le strade di allora sembravano inverosimili e nello sport, nell’adottare quel mezzo alle competizioni inizialmente semplici, ma poi sempre più impegnative per poter gareggiare nelle gare di velocità, a quelle di Regolarità, ai Raid, ai Rally. Quindi un movimento che si cominciava ad ingrossare intorno a questo mezzo, che ispirava simpatia e con il quale si andava bene, sia da soli che in gruppo, per raggiungere nuove mète. Furono creati dei modelli Vespa speciali, come la «6 Giorni» in quegli anni per partecipare alle competizioni, l’impegno nei Record con la Vespa da Record del chilometro lanciato sulla Pista di Montlhéry ed un altro grande prestigioso record a oltre 171 km. orari realizzato da Mazzoncini sulla Roma-Ostia nel 1951.

 

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Enrico Piaggio

 

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Cambiare gli oli alla vespa LX ie

Cambiare l’olio motore e quello della trasmissione è simile nelle vespa moderne dalla LX alla GTS o GTV con piccole differenze di posizionamento e di modello dei tappi, quindi questo video può essere visto come guida universale e comunqe se vi volete cimentare , un passo alla volta eventualmente scrivetevi dove va un certo bullone o una guarnizione, lavorate con calma senza fretta, buon lavoro!

Cambiare o pulire la candela Vespa 250 GTS

Cambiare o pulire la candela Vespa 250 GTS

Della serie vespa, oggi spiego in un video come cambiare /o pulire la candela della vespa 250 GTS ie, va da se che il metodo funziona per tutte, ad eccezzione delle lxie la cui candela è posizionata in maniera diversa e coperta da una scatola in plastica che fa parte di tutta la copertura atta a convogliare l’aria al motore ed alle sue componenti, per quella postero un video fatto appositamente.

Vespa 250 gts trucco per spegnere il faro.

Vespa 250 gts trucco per spegnere il faro.

Visto che ormai i siti da gestire sono diventati troppi e non riesco a starci dietro, almeno a quelli per hobbyes e che il vespista moderno pur avendo molte visite giornaliere languiva, ho deciso di cancellarlo e le mie esperienze vespa le postero qui come altre cose che convergeranno in questo unico blog, ovviamente come per altri argomenti creerò una categoria, oggi nasce la categoria vespa, nella quale inserirò, trucchi novità e quant’altro sul mondo vespa.

Inizio con il postare un trucchetto per rendere spegnibile il faro della vespa 250 ie, senza aggiungere alcun dispositivo, serve per le partenze da freddo e per quando si è giù di batteria, mi raccomando una volta accesa la vespa, accendere subito il faro e tenerlo acceso per la vostra sicurezza. Usate cautela nel eservitare la pressione , non mi assumo responsabilità se vi si rompe l’interrutore, questo trucchetto è stato fatto da più di cento amici vespisti senza problemi, ma essendo una forzatura va da se che bisogna fare attenzione e un pò alla volta, all’inizio la resistenza sarà molta poi piano piano l’interrutore fletterà un pò, continuare magari a più riprese nei giorni fino a che il piccolo fermo in plastica cede, ed il gioco è fatto.